个人IP（Personal Intellectual Property，即个人知识产权）是指在特定领域中，通过长期输出独特内容、专业技能和价值观，在公众心中形成的具有高认知度、信任感和商业价值的鲜明个人形象。它不仅是“网红”，更是个人影响力的品牌化，核心是真实、垂直与利他。 从成长过程来说，个人 IP 就是一个流量变现的工具。 要想拥有个人 IP，就必须有足够的流量，有流量后才会有转换。 成也萧何，败也萧何 汉初名将韩信的命运：萧何月下追韩信并举荐他为大将军从而成就功业，后又助吕后设计将韩信杀害。 意指事情的成败好坏皆由同一人导致。 打造个人 IP 的风险就在这里，当成功的时候个人 IP 可以给持有人带来巨大的经济和市场收益，一旦被市场开始反噬，所有的流量和积累的 IP 都可能会在瞬间清零。 张雪峰和西贝贾国龙是个人 IP 营销中比较有意思的 2 个现象。 利润，市场与个人深度捆绑 张雪峰代表了个人 IP 中一个方向。 他的成长历史就是一个普通人毕业 → 在教培机构中上课，可能是上课太无聊也可能是生活压力本身就大 → 随口的一些吐槽，然后被同学或者同学家长发布到网络上 → 逐步成为网红。 可能这些吐槽没有引起学生的什么关注，但很多话说到了学生的家长心里。 这种模式的还有袁腾飞老师。 在这里，我们不对老师们的言论进行评价，只用一个概括性的说法：需要有差异性，如果就按照教材上课的话，永远成为不了网红。 为什么是教培 流量的变现需要有市场基础和基础受众。 教培和教育场所满足所有的起始需求，有一定的受众，通常老师下面对的是一群人。同时在教培授课环境中，有人给老师录像录音和准备素材，这里都需要人力资源。 别忘了，孩子后面的是家长，如果你在课堂上对 30 个孩子说出来的话，后面就是 30 个家庭，孩子们的双方家长，爷爷奶奶，外公外婆，每次上课的内容可能最后的受众超过了 180 个人。 孩子家长还有同事，朋友，一些文章，视频和言论经过转发非常容易就在短时间内如同病毒一样几何倍数的增加和扩散。 为什么还有吃播和购物 在几年前的疫情期间，大部分都关在家里，在家里实在是无聊，总要找点事情做。 这个时候做饭就成为大家的休闲选择，毕竟民以食为天，饭还是天天要做和吃的。 正式这种需求，带火了吃播和购物，毕竟给大部分人的感觉看看小视频是真实能够给自己带来经济上收益。 当疫情结束后，大家的生活都逐步走向正规，也没有那么多时间去在家关注吃播和做饭，更多的时候是看看做饭的视频，比如说这青椒皮蛋做法，更多时候也是阅后即焚，很少去选择关注视频中的一大堆带货内容。 吃播们的暴饮暴食在透支完自己的健康后，终究被流量反噬而暗淡离场。 个人 IP 的高风险 张雪峰老师的个人 IP 是当前信息快餐化的产物，内容和收益和个人 IP 完全捆绑，要想解绑非常困难。 在张雪峰老师离世后，更多人关注的是公司的运营，说句不客气的话，公司的运营很快会遇到问题，购买相关服务的人大部分在感到惋惜的同时也会选择退款，毕竟自己掏出去的钱才是真金白金。 其所在的公司可能下一步遇到的困难就是员工离职和退款挤兑，如果其公司对其收入有足够的保证金的话，挤兑可能还好说。 哪怕就算扛过去了挤兑，因个人 IP 的坍塌，整个公司中已经没有任何人可以撑起了，因为所有的运营都是为了他个人 IP 服务的，可以预见的是其公司很快会走向结束。 这就是个人 IP 深度捆绑的不可预见风险。 被 IP 反噬的西贝 西贝事件给出了另外一个反面教材。 西贝的公关危机基本上就不是什么危机，就是一个顾客吃了点东西有点吐槽，结果西贝公关部还没有来得及处理，老板就跳出来了。 老板跳出来说的那几句话简直是把自己公司的公关部门摁在地上摩擦，不说还好，西贝公关是有办法和手段，说了后，西贝的命运就在那几个字之间被钉死了。 对于传统企业，这个时候应该做的是企业经营和个人 IP 解绑，这样个人 IP 的反噬就不会那么大。 对于已经成功的企业，已经不再需要个人 IP 来扩大影响力，更多的是应该注意公司品牌影响力。 2026 年初发生的这些玄幻事件，应该会让所有考虑有个人 IP 或者影响力的人思考，如何正确面对和认知当前嘈杂的互联网环境。   https://www.isharkfly.com/t/ip/17432/4

有钱没钱回家过年。 家的定义对中国人来说，永远是内心中最重的分量。 在交通并没有现在发达的 20 多年前，我乘坐火车从北京回到老家，总会对自己说，今年的春节是最后一次，实在是太折腾了，火车买不到票，飞机票是全价。 但也就是这样想想，在每一年春节来到的时候，总会念念不忘的想要回家过年。     多年后随着高铁建设快速推进，至少飞机票上面来说已经不再那么高高在上，让很多人都有可能选择飞机这一个更加快捷的出行方式。 扎心的价格 绿皮火车意外在 2026 年春运中出圈，并不是因为这个出行方式是多么的快捷，而是对所有出行方式来说，在公共交通选择中最便宜的方式。 20 年前从北京回到自己的老家，如果乘坐绿皮火车的硬座最多只需要 200 多块钱。 学生票，硬座只需要 100 多块钱，就能从北京西站坐到自己的老家车站。 如果能够有机会买到卧铺，睡上个 20 多个小时，基本上只花 400 不到就能到家了。 坐现在的高铁，同样的距离，6个小时需要花费差不多 900 多块钱。一个人这里就多出了差不500多，想想现在如果拖家带口，全家 3 个人，光单程就会多出 1500 多。 加上往返，妥妥多出来的 3000 多块钱就全花在路上了。     在更早的 2000 年，从老家到省城上大学大概 350 多公里路，如果坐绿皮火车的话，学生票是13块5。 就这个价格现在连买一杯奶茶都不够。 对当时大学生的我来说，最多的就是时间。 20 年后为什么会出圈 经济的下滑和收入的减少，让很多人的时间变得更充裕，但手中的钱袋子却变得不宽裕。 当效率变得不再重要，舒适度是可以牺牲的时候，绿皮火车自然是所有公共交通工具中最佳的选择。 从某个角度上也说明了很多不能说的问题。 更多的普通民众只能用一个自己最朴素的方式，来做出对自己最有利的选择。   https://www.isharkfly.com/t/topic/18648

本没有想到从加拿大转机的，但 UA 出的里程票让加航飞了。     前年年末的时候为了刷里程从西雅图自驾了一趟温哥华。 有一种从农村到城市的感觉，让这个中国胃总是无法忘怀。      这次是从路过的飞机上看看曾经来过的温哥华。 2 次来到温哥华都匆匆的停留了几个小时，没有时间能够深入了解下这个城市。 如果说去加拿大那个城市，可能蒙特利尔我们去得更多。 如果要问我是喜欢纽约还是蒙特利尔，相信我们的答案应该是显而易见的。 希望下次能有机会停留得更长时间点。 https://www.isharkfly.com/t/topic/16795

以前都知道汽车的蓄电池通常都在发动机舱里面。 这些年不少车的蓄电池不是在座位下就在后备箱里面，怎么感觉这蓄电池现在都需要玩躲猫猫了吗？ 随后再来自行脑补下 AGM 蓄电池的概念。     AGM蓄电池是指隔板采用的是超细玻璃棉材料的蓄电池。目前德系，美系主推AGM技术。与普通蓄电池相比，价格贵三倍多，但具有以下优点： （1）循环充电能力比普通铅酸蓄电池高3倍，具有更长的使用寿命。 （2）在整个使用寿命周期内具有更高的电容量稳定性。 （3）低温起动更加可靠。 （4）降低事故风险，无酸液渗漏减少环境污染。 缺点：AGM 电瓶不耐高温，一般不能安装在发动机舱内。 这样就能理解为什么 AGM 蓄电池什么地方都有，就是不在发动机舱内。     查了下手册，才发现需要换的蓄电池居然在后排下面，打开后是这样的。 开始还以为是设计的脑袋被驴给踢了，把一个蓄电池放在这么隐蔽的地方，还不太好拆，原来这一切都和 AGM 蓄电池的特性有关。 用啥品牌 车用蓄电池通常也属于需要维护的一个组件。 尤其是冬天的时候，蓄电池的性能随着气温的变化会下降，会出现启动困难的情况。 这个时候就需要进行更换了，蓄电池的更换通常自己就能完成，当然不想自己动手的，也可以找 4S 店或者其他外面的车行来弄。 其实自己弄比找他们弄还更快，找到型号后自己用扳手拧下螺丝就好。 貌似 Costco 和 山姆会员店都能够提供电池更换的服务，不想弄的找他们弄也行。 以前都是找他们弄得，但总感觉他们给装上去的蓄电池有质量问题还是怎么的，没几年就要换了，原装的蓄电池通常寿命是他们装的 2 倍都不止。 至于用什么品牌其实也纠结过，发现这个东西终究还是消耗品，什么乱七八糟的品牌都有，如果去 AutoZone，技术参数差不多的价格比 Walmart 要贵出去 100 多。     既然是消耗品，这次就抱着差不多能用个 3 年就行的态度挑一个便宜的吧。 选的是 Walmart 的，这牌子也没怎么听过，肯定是没有 duracell 这个牌子有名气。 架不住便宜不是。 安装倒也简单，打几个螺丝就行，安装后的效果也还不错，明显感觉比老的蓄电池启动更加丝滑，至于能丝滑多久，等几年后再来补充吧。 也有可能几年后车就卖掉了，补充的机会都没了。 https://www.isharkfly.com/t/agm/16790

在亚洲几个国际机场都转机过，这次发现香港机场转机和在仁川机场转机同样方便。     需要的条件当然是护照和下一个航班的登机牌。 流程 当到达香港机场后，就跟随大部队走就好了。 在尽头有一个标志上面写着是转机还是入境，这个时候别走错了，选择走转机通道就行。 进来后马上就会看到一个安检设施，需要准备的是你的护照和登机牌。 有工作人员会扫描你的护照后再扫描的你登机牌。 没有问题后，就会引导你进入安检通道，通过安检通道后就会进入候机楼了。 整个过程只要有你护照和后续航班的登机牌即可。 至于是不是同一个预定号还是同一个航司都没有关系。我们这次转机是完全不同的预定号和完全不同的 2 个航司。 整个转机的过程非常丝滑，没有任何问题。 可以说香港机场的转机非常友好。   https://www.isharkfly.com/t/topic/16781

这次飞行还是非常折腾的，从香港到美国的机票是同一个联盟出的 2 个航空公司的票，到香港的机票和从香港出发的机票一点关系都没有，单独出的票。 等于这次飞行有关机票的确认号都有 3 个，还是不同航空公司的。 本没想着要飞国泰的，但从时间上来看，国泰的时间最好，机票虽然只贵了那么一点点，但架不住时间好，飞机大。     这是也第一次飞国泰，想着体验下看看。 浦东机场 因是第一次飞国泰，肯定不是国泰的高卡客户，只是一个普通的白板客户。     浦东机场国泰柜台的地面服务还是比较专业的。 无奈是因为不同联盟的票，还涉及到 2 个国家的转机，国泰航空的地面工作人员也努力的尝试把行李直挂到最后的目的地。 虽然最后也做到了，但国泰的工作人员还是有点担心行李不能直接到最后的目的地，还多次提醒我们在最后一次转机的时候确定下行李是怎么走的。 这些问题其实和国泰的关系不大，但国泰还是努力的尝试帮我们跨联盟来解决这个问题。 感觉浦东机场国泰的地面工作人员的专业素质是可圈可点，而且我们的行程因为行李，因为出入境的问题都需要反复确认。 在浦东机场需要的时间比较长，国泰的地面工作人员都很有耐心的再次确认和帮忙解释，就冲这点就得给他们好好点个赞。 机型 国泰飞香港得飞机从浦东机场起飞选的是 777，飞机上人不多，飞机也比大，乘坐的舒适度上肯定是要比 737 系列的窄体机要好。     建议如果从香港转机的话，能够选择大飞机的话就选择大飞机。 其他国内一些航司会使用 737 来飞，差不多的情况下，多花 100 多点，这个是绝对物有所值。 餐食 虽然飞香港也就 2 个小时多点的时间，吃东西也存粹是打打发下时间。 但国泰的餐食还是比较适合亚洲胃，还给了金属的餐具。     很多航司在餐食上能用塑料的就用塑料的，现在都开始使用一次性的竹子餐具了。 在这个情况下，国泰还能给金属餐具已经很不错了。 而且餐食的口味是这么多年飞的口味很好的，可能主要原因还是这个亚洲胃吧。 体验 这次香港转机的体验要比上次好很多了。 上次香港转机体验不好的原因是需要出机场然后租车到深圳，这感觉实在是太差。 如果能够在香港直接转机，不需要出机场的情况下，香港转机非常便捷和仁川机场转机是一样的，都非常方便，没有任何问题。 指示牌也非常清晰。 国泰航空的体验也非常不错。 唯一需要注意的地方就是在上海打印登机牌的时候最好把所有的登机牌都拿到，因为在转机的时候需要证件确认和再次安检。 如果没有拿到下一程的登机牌的话，转机时候会遇到一些麻烦，所以尽量在第一程开始办票的时候就拿到转机需要的登机牌。 https://www.isharkfly.com/t/topic/16776

据美联航的官方消息，美联航将会在 华盛顿杜勒斯国际机场（IAD）E 航站楼持续投资超过 5 亿美元进行更新和现代化改造。 整个工程计划在 2026 年底完成。 同时，美联航计划在华盛顿杜勒斯国际机场（IAD）附近启动一座全新的飞行培训中心建设项目，投资金额达1600万美元。这座新设施将每月为多达650名空乘提供安全和服务培训。 美联航在弗吉尼亚州费尔法克斯县建设的一座全新飞行培训中心，占地20000平方英尺，计划于2025年投入使用。 该先进设施将包括教室、客舱及舱门训练设备，以及用于模拟飞机疏散和应对紧急情况的机身模型。     MHT - IAD MHT 机场在今年 11 月的时候宣布，从2025年3月开始把当前所有 MHT-EWR 的往返航班修改为 MHT-IAD 机场。 一直飞了很多年的 MHT-EWR 航线将会被取消。 当然最好的状态还是希望都能保持 2 个 航线，虽然在疫情开始之前有保留过，但可能还是飞 IAD 的航线客流不好被取消了。     MHT 到 IAD 的航线距离还是有点太近了，飞行时间不到 1 小时，很多时候可能选择开车都比飞机要好。 IAD 综合上面的新闻来看，UA 是打算持续经营华盛顿杜勒斯国际机场，同时保留纽瓦克机场的枢纽运营。 在纽瓦克机场 UA 没多久前才完成了很多设施的重大更新，并还投入了大量的资金。 在早年，UA 还开行过北京到 IAD 机场的航班，可惜的是疫情以后，这个航班就取消了。 下图是 2018 年在北京到 华盛顿杜勒斯国际机场 的一张随拍，飞机才离开北京没多久。     在 2024 年中美航班正常化是越来越难，近日又传出 大批计划参加 2025年举行的CES展的中企员工的美国签证被拒。 在4000多家表明CES参展意向的企业中，中国企业约占30%。 业界传闻，提到出席CES，有90%的概率会被拒签。 高拒签率会减缓中美之间的商务往来，航班的恢复和正常化的前景并不明朗。 https://www.isharkfly.com/t/washington-dulles/16706

黑色星期五的购物习惯在这些年也有了很大的变化。 给人的整体感觉就是我们都处于一个大的变革之中，世界和生活的变化如此之快让人无暇应对。 什么是黑色星期五 黑色星期五（英语：Black Friday）是美国感恩节之后的星期五的非正式名称，这个词在最近十几年才广泛使用。“黑色星期五”被看作是每年零售业圣诞销售业绩的晴雨表，也是一年中各个商家最看重兼最繁忙的日子之一。 Black Friday是最早于2005年美国网络 shop.org 创造的购物节日。一般相信就跟原本1111被电商炒成购物节原因相似。与之相对应的还有兴起于法国、葡萄牙与德国的 Cyber Monday。 关于黑色星期五这一叫法的起源，较普遍的一种认为看法是，由于这一天是感恩节（11月第四个星期四）后开业的第一天。 再加上人们通常由此开始圣诞节大采购，很多商店都会顾客盈门从而有大额进帐。传统上商家会用不同颜色的墨水来记账：红色表示亏损即赤字；反之黑色则为有盈利。 商家把这个星期五叫做黑色星期五，用以期待这一天过后，年度营收由负转正，由红字转为黑字。而商店的员工则使用黑色星期五这一名字来自嘲，表示这一天会非常忙碌。 针对美国来说，因为很多家庭多多少少都会为圣诞节准备一些礼物，为了获得更好的折扣，购物的时间就提前了。 感恩节通常美国人都会有些假期，都会家庭团聚下。饭后全家出去走走，去一些 Mall 和超市购物，自然而然就会有商家去迎合这个消费习惯，给消费者一种错觉，黑色星期五是打折的开始。 多年前 在疫情之前，美国黑色星期五的购物时间都是在晚餐后就开始了。 不少店铺都是通宵营业的直到星期五的晚上。     2016 年这种人挤人的情况很多年都没有见了。 2024 年 2024 年的黑色星期五的营业时间都安排在了星期五的早上 6 点。 很多商家的都完全按照正常的营业时间来营业，等于是星期四的晚上没有任何的活动。 这可能与很多商家的促销早在 11 月初就开始了，商家不再把折扣放在这一天，而是把整个促销拉长到了 2 个月。 从 11 月初开始一直到圣诞节结束。 那种期望在星期四晚上享受人山人海大折扣的情况已经是过去式了。 以往，黑色星期五都是抢购电子商品的好时间，不少的 GPS，手机，XBOX，电视都会在这个时候打折。 现在，这些折扣早早的就公布在网上了，想要的话网上下单就好。 再则，这些年美国社会受到高通胀的影响，消费也受到了不少的抑制，对不少的家庭来说也不再盲目的更新并不是非常需要的消费品。     不过，对圣诞节礼物的需要还是会一直存在，根据 NRF 的预测，2024 年整个黑色星期五当天的消费 1.3 亿美元。 https://www.isharkfly.com/t/topic/16680  

最近针对美联航说要在 2025 执行中美航线，并且还有 EWR 到上海的航班。 我们能不能不要抱着认真点的态度和常识去看看这个问题呢？ 在俄罗斯领空没有解决的情况下，大概率是不会飞的，因为执行美东地区的航班计划概率是要走俄罗斯的。 再说现在美西地区的航线已经也凑合能了，美东地区的小伙伴就麻烦你去转机吧，反正也就是少个直飞而已。 美联航对新增美东地区的航班现在也没有那么高的热情，反正也凑合能用。 为什么票务系统中能查到 这个就需要了解下美国交通部的 90-day dormancy 政策。 问了下我们的 AI 小助手，看看小助手是怎么回答的吧。 因为美方航司需要飞中美航班需要向美国交通部申请航权，而为了尽可能多利用航权，美国交通部要求航空公司每90天飞航至少一次所持航权的航班（90-day dormancy），否则，航权就会被收回，重新分配。 重新申请航权会花很多精力（比如当年为了争夺北京-洛杉矶的美方航权，达美和AA掐得可狠了）和时间，而且也有旁落的风险。 于是，航空公司要么就每90天咬牙飞一次（比如达美之前的波特兰-羽田），要么就向交通部申请保留航权——对于中美航权，美国三大航司都采取这样的方法，且美国交通部也默认这样的做法。 而在操作和法务要求上，在美国交通部批准之前，美联航习惯于把所有航班都载入预订系统，而达美和美航更习惯于只留下他们想飞的。 所以上面看到的消息，更多就是技术层面的一个操作而已。 具体的执行计划，各大航空公司肯定在要飞之前是迫不及待的告诉全世界，没有人愿意自己买票的时候还没人知道要飞这条航线吧。 像这种偷偷摸摸的做法，对航空公司来说实在是没有必要。 美联航航权 90-day dormancy 关于美联航航权的90天休眠政策，这是一个重要的监管要求。让我为您解释主要内容： 航权休眠政策的基本规定： 如果航空公司在90天内没有使用已获得的航权 该航权可能会被标记为休眠状态 如果继续不使用，可能会失去该航权 政策目的： 确保航权得到有效利用 防止航空公司囤积航权 促进航空市场的公平竞争 维持航权的要求： 定期运营相关航线 保持最低班次频率 按时向监管机构报告运营情况 重要提示： 这一政策在疫情期间曾有过临时调整 航权使用要求可能因不同国家间的双边协议而异 需要特别关注中美航线的相关规定

根据美国驻华大使馆的消息： 华盛顿——11月16日，通过美国移民和海关执法局（ICE），美国国土安全部 (DHS) 在不到六个月的时间内派出了第三架大型遣返航班，将没有留美法律依据的中国籍人员遣返回中华人民共和国。这次的遣返航班是美国国土安全部当前与中华人民共和国以及其他国际伙伴保持合作，通过执行移民法来减少和阻止非法移民的又一例证。美国国土安全部与中华人民共和国的相关部门还继续共同努力打击人口贩运网络。我们的信息是明确的：不要相信人口贩运者的谎言。美国继续执行移民法，没有留美法律依据的人将被遣返。 美国国土安全部正在执行美国移民法，让非法或未获授权入境者承担严肃的后果，其中包括将没有留美法律依据的人迅速遣返，同时鼓励利用安全、合法、有序的通道；追究跨国犯罪网络滥用我们的合法贸易和旅行系统的责任；并防止对处境不利的人进行贩运和剥削。     实在没想到的是遣返航班的数量在悄然提速了。 遣返手续 对遣返很多人可能认为就是抓住非法入境的然后就直接送回去就行了。 实际上可能没有那么容易，要遣返一个非法入境人员还需要经历很多正常的手续，通常还需要接收国签发旅行证件才可以。 如果连旅行证件都没有，或者接收国都不同意，那么这个就不叫遣返了，这个叫人口贩卖。 政府间的合作是不会如此儿戏的。 通常很多被遣返的人都没有原在国的身份正面文件，因此需要对其进行遣返就需要原住国的确认，并且签发相应的旅行文件才能上飞机。 那种抓住了就能送回去的想法只在电影中才能出现。 同时整个过程在美国还需要法院的相关文件和很多手续才能完成的，时间上也不是那么短的一个时间。 同时原住国如果不配合，不满足相关的要求，遣返一个人没那么容易。 看到了什么 从遣返航班的增加，直观上的感觉就是整个流程的速度在提高。 美国方面 美国方面对需要完成法律手段的时间在缩短。 以前可能需要几年才能完成的法律文件准备，近期的速度有了很大的提高。 不同部门的合作在提速，毕竟这个整个流程还需要涉及到司法，执法部门，航班协调等等，远不是把人送上飞机那么简单。 新政府的工作已经开始了。虽然美国总统的宣誓就职在明年的 1月20日，但新老政府工作的交接已经开始，并且在逐步推动中。 估计等明年这个时候就是一堆的总统行政命令把整个工作制度化，至于具体开始工作不是要等到明年才开始的，现在就已经开始了。 中国方面 中国方面对遣返工作的配合程度对比过去有了很大程度的提高。 我们是有出入境管理法的，对于被遣返和其他的违法问题在管理法上面有明确的定义。 可能以前在执行上并没有那么严格。 这个法是可以在国家移民管理局的官网上看到的：https://www.nia.gov.cn/n741440/n741547/c1013311/content.html 中华人民共和国出境入境管理法.pdf (520.1 KB)     非法的出入境在我们国家也是违法行为。 可以看到，不久的将来对遣返航班的开行也会出现提速的情况，越来越多的航班可能会被开行。 在准备采取非正常渠道进入美国的时候，要三思下后果了。   https://www.isharkfly.com/t/20204-3/16651